V Kolíně slaví dvacáté narozeniny, třetí generace nejmenší toyoty je vyvinutá v Belgii, pohon má z Polska a vyrobená je v Česku. Teď má po velkém faceliftu, spíš má ale plné právo říkat si „nová“. Toyota totiž svůj mikrocrossover Aygo X kompletně přepracovala. Kvůli 24 gramům CO2.
Z kolínské automobilky Toyota přijíždí po dvaceti letech zásadně proměněné Aygo X – vůz, který se tedy z původně jednoduchého městského „prcka“ nenápadně vyvinul v technicky dospělý a překvapivě dynamický crossover; tentokrát to fakt není klišé. Ačkoliv jde oficiálně o modernizaci třetí generace, změny jsou tak hluboké, že o faceliftu lze mluvit jen s velkou dávkou opatrnosti. Aygo X přešlo na zcela nové uspořádání pohonného ústrojí, výrazně vyspělejší techniku a poprvé v historii nabídky i sportovní verzi GR Sport.
Toyota Aygo je se svým českým domovem nerozlučně spjata. Pro Toyotu to byl první vstup do segmentu nejmenších aut v Evropě a zároveň první model, který byl kompletně navržen a vyvinut pro evropské zákazníky. V Kolíně vzniká už od roku 2005. A právě teď se model dočkal i nejnovější hybridní techniky, takže je to nejmenší hybrid v nabídce. A taky dobře ukazuje, jak se svět aut dramaticky změnil. Tomu srovnání pomohla náhoda: uhodnete, kde je Aygo X nejúspěšnější?
V Itálii, do úzkých uliček jejích malebných měst a dopravního chaosu se nic většího než auto do čtyř metrů délky pohodlně nevejde. A tak se tam prodalo 20 procent všech vyrobených Toyot Aygo třetí generace, té která dostala do jména X. Když si tak špacírujeme centrem Florencie, narazíme na šarmantního Itala, který z dokonale zachovalého Volkswagenu Golf GTI první generace vytahuje nákup. „Jsem první majitel, mám ho od nova,“ říká láskyplně s jiskřičkami v očích. A tady to dokonale zapadne: Co jiného než legendární model s designem od geniálního Giorgietta Giugiara ukazuje, jak moc se svět aut změnil.
Stačí vlastně dvě čísla: VW Golf první generace byl 3,7 metru dlouhý, a vždy patřil do nižší střední třídy (Golf třída), Aygo X je o dvě třídy níže – evropská třída supermini, nejmenších plnohodnotných aut – a doposud bylo nachlup stejně dlouhé. Současná modernizace přidala vpředu dalších 7,6 centimetru, což je v rámci faceliftu výjimečná hodnota. Její důvod je prostý: do malého auta se musel vejít full-hybrid převzatý z Yarisu.
|
Toyota Aygo X hybrid v číslech
|
S tím se také radikálně zvedl výkon. Nově má Aygo X na městskou blechu až nesmyslných 116 koní. A teď dodejme, že Golf GTI první generace, ikona, která spoluzakládala třídu hot-hatchů, okreskových raubířů pro každý den, vyjela v roce 1976 se 110 koňmi pod kapotou.
Hybridní revoluce
Hybridní pohon aygo převzalo z o víc než čtvrt metru většího yarisu, proto museli konstruktéři auto výrazně přepracovat, nebylo to klasické faceliftovací „oprášení“, museli zasáhnout do skeletu karoserie a upravit i systém pohonu. Přechod z původního litrového tříválce na patnáctistovku (40% tepelná účinnost) s hybridní podporou (elektromotor 80 koní a 141 Nm) znamenal kompletní přestavbu čela vozu. Modul chlazení baterie byl přesunut do středu vozidla, před zadní sedadla, trakční baterii zasunuli pod lavici a přesunuli 12V akumulátor do kufru. Výsledek ale stojí za to: emise CO₂ klesly o 24 gramů na 85 g/km a výkon stoupl o 44 koní; jen tak na okraj – před padesáti lety měl základní Golf koní padesát. Aygo X tak zrychluje z 0 na 100 km/h za 9,2 sekundy – a to už jsou parametry někdejších hot-hatchů (první Golf GTI uměl sprint na stovku za deset sekund, později devět).
Hybrid má jedinou převodovku – planetový automat. Manuál skončil. Toyotí hybridy se za dekády vývoje zbavily otravného „CVT-efektu“, kdy auto při snaze o zrychlení víc vyje než jede, dynamické disciplíny se s každou evolucí hybridního pohonu zlepšují. Malému a lehkému aygu to hraje do karet, tady se pocit jízdy „na gumě“ nekoná, autíčko se hezky opře do převodů a zrychluje čiperně.
Přibyla hmotnost (zhruba 140 kg), ale díky nižšímu těžišti (o 4 cm) působí auto stabilněji a jistěji než dřív, taky má nově kalibrované řízení, tlumiče, pružiny a kvůli novému rozložení hmotnosti samozřejmě přeladěný podvozek, včetně brzd (nově má kotouče i vzadu). A ano, když se atmosferická tříválcová patnáctistovka patnáctistovka pod kapotou probere (třeba když při postávání v koloně potřebuje dobít trakční baterii), je o něco hlučnější, než byste čekali, ale zároveň výrazně kultivovanější než mnohá městská konkurence. Taky Aygu X dopřála Toyota při faceliftu více odhlučňovacích materiálů.
Spotřeba? Toyotou udávaných 3,7 litru je reálných, jeli jsme za 4,5 ale i za 2,7 litru, to byla naprosto defenzivní jízda po loudavých okreskách mezi vesnicemi.
Pro všímavé: hybridizované aygo poznáte kromě přepracovaného čumáku naprosto bezpečně podle kol. Auto dostalo kvůli vyšší hmotnosti nové náboje kol, takže má aygo poprvé ráfky upevněné pěti šrouby namísto čtyř.
GR Sport
Sportovní varianta GR Sport není jen o černé kapotě, stylových 18palcových kolech a emblémech Gazoo Racing. Podvozkoví inženýři přidali tužší pružiny a tlumiče, pevnější stabilizátor a jinak kalibrovaný posilovač řízení. Aygo X GR Sport se díky tomu v zatáčkách méně naklání, reaguje přesněji a na limitu se dokáže – i díky krátkému rozvoru – nenápadně sklouznout všemi čtyřmi koly. Osmnáctipalcové ráfky mají všechna lépe vybavená ayga (základ má sedmnáctky), GR Sport je kvůli přenastavenému podvozku přirozeně o něco kodrcavější, to patří k žánru. 116 koní je na čiperné svezení dostatečných, i proti kopci se rozpeláší srdnatě, na výjezdu ze zatáčky umí zabrat. Jde o jednu z nejzábavnějších interpretací městského auta současnosti. Cena ale není lidová: verze GR Sport startuje na 619 tisících korunách.
Pár slabin
Základní výbava Active začíná na 469 000 Kč, po slevách a bonusu za výkup starého vozu se ale dostanete až na 399 000 Kč. Už ve standardu dostanete rozsáhlé bezpečnostní systémy, které konkurence obvykle nenabízí: adaptivní tempomat, udržování v pruhu, proaktivní asistenty a režim nouzového zastavení. Aygu bohužel chybí ten nejužitečnější a nejsmysluplnější strážce – hlídač mrtvého úhlu. Kdy už jsme u výhledu: auto má tlusté prostřední (B) sloupky a k tomu mohutná sedadla s integrovanou opěrkou. Když na místě spolujezdce k tomu ještě někdo sedí, je velmi špatný výhled šikmo vzad. Na některých křižovatkách si proto musíte najet víc kolmo.
Výbava Comfort přidává užitečnou výbavu (vyhřívaná sedadla, větší infotainment), Style nabízí LED světlomety a dvoubarevné lakování, Executive přidává nový 10,5″ středový displej, bezklíčové odemykání či silnější odhlučnění. V Česku je elektrická látková střecha k dispozici pouze pro výbavu Executive – přináší více hluku i horší izolaci, ale je to paráda, i v lezavých deseti stupních jsme ji vyzkoušeli všichni. Infotainment zůstává tradičně slabší stránkou Toyoty, nakonec se v něm nějak zorientujete, ale je zde naprosto otřesná navigace, jejíž nepřehlednost hraničí s obecným ohrožením.
Konkurence ztrácí dech
V segmentu A zůstala jen hrstka konkurentů. Kia Picanto či Hyundai i10 jsou levnější pouze na papíře – s automatem a podobnou výbavou se jejich cena přiblíží aygu, jenže výkonem (63–68 k) se hybridní toyotě ani zdaleka nevyrovnají. Aygo X navíc dominuje bezpečnostními asistenty a hybridní technikou.
Zajímavý je i tržní úspěch: segment A navzdory prognózám roste o 2,3 % a Aygo X si z něj ukrajuje ohromných 41,5 %. Registrace meziročně stouply o 14 % a očekává se, že roční prodeje přesáhnou tisíc kusů. Už jsme řekli, že velmi silná je i Itálie – tam se prodá více než 70 000 kusů ročně a představuje zhruba 20 % světové produkce.
Aygo X je v Česku dlouhodobě jedničkou v segmentu A (nejmenší vozy), drží podíl 41,5 %. Za letošek bude registrováno přes 1 000 kusů, cílem pro příští rok je prodat okolo 2 000 vozů.
Složité počty
Toyota Aygo X prošla evolucí, která ji katapultovala z kategorie „jednoduchého městského auta“ do role technicky vyspělého malého crossoveru. Přidala výkon, bezpečnost, hybridní úspornost, propracovaný podvozek, a dokonce i sportovní verzi, která si může říkat třeba hot-mini.
Celek působí tak vyspěle, že už to není jen „to malé aygo“. Je to dospělý, moderní a překvapivě zábavný automobil, který svou dvacetiletou kariéru v Kolíně posouvá do úplně nové éry. S přimhouřenýma očima lze říci, že si teď v Aygu X koupíte Yaris s menší karoserií a cenovkou o sto tisíc nižší. Když si vzpomeneme, jak je aktuální yaris uvnitř stísněný, vrhá to na aygo už o dost jiné světlo.
To všechno vede k otázce, jak to všechno Toyotě vychází ekonomicky. Kvůli úspoře 24 gramů CO2 (původně 109, nově 85) museli auto kompletně přepracovat, takže vlastně vyvinout znovu. Na autech s cenovkou do půl milionu – hlavně těch vyrobených v Evropě – automobilka nevydělá skoro nic. Kvůli malé hmotnosti se emisní bilance a s ní související pokuty projeví méně výrazně než u velkého auta. Jestli by tedy nakonec nevyšlo nastejno zůstat u původního provedení a peníze za vývoj odložit na pokuty za emise. Zákazníkům ale omlazení Ayga jednoznačně prospělo, toto je jeden z mála případů, kdy je obnovené auto dnes výrazně lepší než to předchozí. Jedno z nejmilejších překvapení letoška.