Bitvu o nadzvukové cestování vyhráli Sověti. Tu-144 měl být jejím symbolem

Letadlo se celých sedm let po svém premiérovém letu potýkalo s nízkou spolehlivostí a neúnosně vysokými provozními náklady. Doplatilo nakonec i na to, že celé nadzvukové létání nakonec dopadlo podstatně hůře, než se ještě v polovině 70. let minulého století mohlo zdát.

Když ale poslední den roku 1968 odstartoval z letiště v Žukovském u Moskvy ke své první zkoušce stroj s imatrikulací CCCP-68001, nikdo o neslavném konci typu Tu-144 ani neuvažoval. Ostatně premiérový let, při kterém seděli za řízením zkušení piloti Eduard Jeljan s Michajlem Kozlovem, trval jen 38 minut a měl hlavně ověřit základní chování Tu-144. Během první poloviny roku 1969 pokračovaly zkoušky, při kterých v červnu 1969 letoun konečně překonal rychlost zvuku.

Závod o rychlost

Sovětům se tímto letadlem opět podařilo vyhrát jedno z mnoha technických soupeření se Západem. V 60. letech minulého století jen málokdo pochyboval, že budoucnost letecké přepravy patří strojům, jež budou oblohu křižovat nadzvukovou rychlostí. Ačkoliv bylo zřejmé, že vývoj bude technicky i finančně mimořádně náročný, objevili se hned tři zájemci ochotní výzvu přijmout. Kromě Sovětů se o takové letadlo pokoušel americký Boeing, Britové a Francouzi se pak společně vrhli do vývoje Concordu.

Ten nakonec vzlétl zhruba dva měsíce po Tu-144, 2. března 1969, a mírné zpoždění proti sovětské konkurenci měl i jeho premiérový nadzvukový let. Ihned po zveřejnění prvních obrázků sovětského letadla se vzedmula vlna dohadů o průmyslové špionáži, Tu-144 i Concorde totiž konstruktérům z rýsovacích prken vzešly velmi podobné a Tupolevu se proto na Západě přezdívalo „Concordski“. Ve skutečnosti ale byla podobnost mezi stroji dána spíše všeobecně platnými zákonitostmi aerodynamiky.

Důkazem je i nikdy nedokončený projekt Boeingu 2707, který jako by z oka vypadl oběma rivalům. Američané se ale ze závodu o vyrobení dopravního supersoniku začátkem 70. let definitivně stáhli. Americké výrobce totiž v únoru 1969 poslal poprvé do vzduchu velkokapacitní typ 747, který byl na rozdíl od nadzvukových letadel skutečnou budoucností dopravního létání. A zatímco mezi prvním letem Jumbo Jetu a jeho zařazením do služby uplynul pouhý rok, byla cesta Tu-144 do provozu mnohem delší.

Sto tisíc příznivců

Od „panenského letu“ Tu-144 do nasazení na linky nakonec uběhlo sedm let, během kterých se konstruktéři jen obtížně vyrovnávali například s velkou spotřebou paliva. Pověsti letadla nepomohla ani havárie na pařížském aerosalonu v červnu 1973. Při předváděcím letu se tehdy Tu-144 při vybírání prudkého klesání rozlomil a v jeho troskách zemřelo 14 lidí. Piloti se možná lekli prolétávající francouzské stíhačky, podle jiné verze šlo o důsledek snahy trumfnout při letové ukázce Concorde.

Během let vývoje se Tu-144 představilo i v tehdejším Československu, koncem května 1971 stroj přistál na první zahraniční návštěvě na letišti v Ruzyni. Tehdejší Rudé právo tom nadšeně referovalo hned na první stránce v článku nazvaném Letecký novověk se znakem SSSR. „Pražské letiště v Ruzyni takový nápor diváků už dlouho nepamatuje. Tisíce lidí zaplnily vyhlídkové terasy, a později i plochu před starou letištní budovou. Podle odhadů se na letoun přišlo podívat přes 100 000 lidí, nechybělo ani téměř kompletní vedení země. O několik dní později letoun odletěl do Paříže.

Od pražské návštěvy to ale trvalo ještě skoro pět let, než se nadzvukové „túčko“ přece jen dostalo do služby Aeroflotu, a to na samém konci roku 1975 na lince mezi Moskvou a kazašskou Alma-Atou. Nejprve dopravovaly náklad a poštu, teprve od podzimu 1977 jednou týdně i cestující. Kariéra stroje však měla nečekaně krátké trvání. Na konci května 1978 jednomu stroji během testovacího letu praskl přívod paliva a při následném nouzovém přistání přišli o život dva členové posádky. Tragický incident měl dohru v podobě zákazu letů s cestujícími.

Aeroflot, která byl jediným provozovatelem Tu-144, do té doby stihl vypravit pouhých 55 pravidelných letů, během nichž okusilo zážitek z cestování dvojnásobkem rychlosti zvuku 3284 cestujících. Výroba Tu-144 pokračovala i přes zákaz přepravy cestujících až do poloviny 80. let a celkem bylo do té doby dokončeno 16 strojů. Nečekané znovuoživení zažil letoun v polovině 90. let kdy krátce fungoval jako létající laboratoř pro potřeby americké NASA a několika soukromých firem.

Labutí píseň Concordu

Mnohem lépe se vedlo západoevropskému soupeři Tu-144, který ale zpočátku musel dohánět náskok sovětského stroje. Na linkách se concorde objevil v lednu 1976, od počátku ale vozil pasažéry. Zpočátku létali Britové i Francouzi z Evropy do mnoha směrů, vedle Severní a Jižní Ameriky i do jihovýchodní Asie. Kvůli obavě z nadměrného hluku způsobeného sonickým třeskem při překračování rychlosti zvuku ale nemohly létat nad pevninou, a tak se nakonec usadily na linkách z Londýna a Paříže na východní pobřeží USA. A vyrobilo se jich jen 20.

Concordy si najímaly i cestovní kanceláře pro charterové lety a při jednom z nich se 25. července 2000 jeden z letounů při startu z pařížského letiště zřítil^[5]. Zahynulo tehdy 109 lidí na palubě a další čtyři na zemi, pro pověst do té doby naprosto bezpečných strojů to byla katastrofa. Do služby se navíc vrátily jen krátce po útocích z 11. září 2001, kdy všeobecně opadl zájem o leteckou přepravu. A tak se už na jaře 2003 oba provozovatelé rozhodli poslat concordy do muzea. Poslední let vykonal koncem října 2003 stroj v barvách British Airways.

Adblock test (Why?)